Het verlagen van de snelheid van 130 naar 100 zou bijna 1 megaton reductie opleveren.

verder verhogen van de energierekening

Doe het Wiebes, maar dan wel voor 20 maart!

uganda uitspraak

alleen maar maatregelen die de burger treffen en niet het bedrijfsleven.

k snap de regering niet met betrekking tot die uganda uitspraak.
Rechters MOETEN zich aan de wet houden.
De overheid is altijd al goed geweest om uitspraken ten nadele van hun middels spoed wetswijzigingen alsnog te veranderen.
Waarom doen ze dat dan niet met deze uitspraak?

Is inderdaad zo. Je ziet echter wel dat er een duidelijk dalende trend is in prijzen voor EV's.

(Als het goed is binnen 1 maand hier de KonaE...die is 30 november verstuurd vanuit Korea volgens de dealer...daarna ga ik wel meten wat de werkelijke mogelijkheden zijn)

Zowel FvD als PVV stemden tegen bijna alle voorstellen die moesten voorkomen dat de lasten vooral bij de burger komen te liggen.

Het bedrijfsleven maakt producten die burgers consumeren. Als de betonfabriek een hogere energierekening krijgt, worden de huizen duurder. Als Tata aan de beurt komt, worden (vracht)auto's, gereedschappen, boten, etc duurder. Linksom of rechtsom krijg je als burger de rekening van deze waanzin gepresenteert.

Die hebben een ecologische footprint van hier tot Tokyo.

En als de burgers meer energiebelasting betalen, kunnen ze minder consumeren.

Dat wordt ergens anders wel gecompenseerd. Bijvoorbeeld door een lagere inkomstenbelasting.

Die lagere IB wordt voor veel mensen alweer "gecompenseerd" door een lager aftrekpercentage voor de hypotheekrente.

Ja, want iedereen rijdt nu ook 130 waar het mag.

indien mogelijk, harder idd..

80% rijdt nog gewoon 120 100

Dat valt best mee. De meeste tuinders hebben wel een WKK.

Vliegtuig en/of vrachtwagen.

Precies, als men zich meer op de lokale markt richt

Maar een batterij voor een auto is wat belastender voor het milieu dan wat er in de tuinbouw gekweekt wordt voor het buitenland.

Wat gaat Duitsland doen met z'n kolencentrales? Met spanning wordt uitgekeken naar het advies van de 28-koppige Kolencommissie van de regering, dat vandaag wordt verwacht.

Wil Duitsland haar eigen milieudoelstellingen halen, moeten de bruin- en steenkolencentrales dicht. Daar zijn de meeste betrokkenen het wel over eens, maar de commissie heeft de opdracht om uit te zoeken hoe snel dat kan.

Milieuorganisaties zouden het liefst zien dat de vervuilende centrales voor 2030 allemaal dicht zijn. Maar wat doet dat met de prijs van stroom? En hoe zit het met de tienduizenden werknemers die dan werkloos raken? De commissie moet ook met voorstellen komen hoe te voorkomen is dat deze kolenregio's te hard worden getroffen.

Duitsland haalt nu nog ruim een derde van zijn stroom uit kolen (22,5 procent bruinkolen, 12,8 procent steenkool). Er zijn op dit moment 43 werkende bruinkoolcentrales en 64 steenkoolcentrales in Duitsland. Ze zijn verantwoordelijk voor 256 miljoen ton CO2-uitstoot per jaar (cijfers uit 2016). Volgens uitgelekte berichten staat in het rapport dat dit in 2030 nog maar 84 tot 92 miljoen ton mag zijn. Om die daling te kunnen verwezenlijken moeten er voor 2030 meer kolencentrales dicht dan tot nu toe gepland.

Vooral in de Lausitz, een regio in het oosten van Duitsland, vrezen ze het oordeel van de commissie. Bruinkool is er een belangrijke levensader. In de fabrieken en afgravingen werken meer dan 8000 mensen. Vakbonden, fabriekspersoneel, maar ook bewoners van de regio waarschuwen dat een overhaaste Kohleaustieg (zoals het sluiten van de kolencentrales wordt genoemd) de regio ongenadig hard zal treffen.

In Peitz, een stadje onder de rook van de centrale Jänschwalde, is de Kohleausstieg het gesprek van de dag. In slagerij annex lunchroom Schwella verzamelen zich Peitzenaren voor een stevig Mittagessen. Vandaag op het menu: goed gevulde groentesoep en bloedworst met aardappelpuree.
Herbert Klein NOS

"De regering heeft dit niet goed doordacht. Het is onzin", zegt Herbert Klein, die vroeger ook "in de bruinkolen" zat. Een vriend valt hem bij: "Er is op dit moment geen andere industrie die het werk in de kolencentrale zou kunnen vervangen. Wat denken ze: dat de banen uit de lucht komen vallen?"

Even verderop zit Dieter Nitschke met zijn vrouw en zoon. Hij nuanceert en zegt: "Natuurlijk moeten de kolencentrales dicht, ze zijn te vervuilend, maar niet voordat er een goed plan ligt. Er moet nieuwe industrie komen en het is de taak van de regering om ervoor te zorgen dat bedrijven zich hier vestigen."
Dieter Nitschke NOS

Jörg Krakow, burgemeester van de stad Peitz, herkent de angst bij de bewoners. Ook hij is bang voor de consequenties van het verdwijnen van de kolencentrale. "Er werken 800 mensen uit Peitz in de centrale zelf, maar je moet niet onderschatten hoe alles er mee is verbonden: ook de watervoorziening, het openbaar vervoer, de winkels. Als er geen fabriek meer is, is er ook veel minder behoefte meer aan dat soort diensten.

Volgens Krakow is de angst extra groot, "omdat ze het allemaal al een keer hebben meegemaakt". In de vroege jaren 90, na de Duitse eenwording, is in Peitz bijna alle industrie weggetrokken, behalve de kolencentrale.

Met de banen verdwenen ook de jongeren uit de regio. Zeker een derde van Peitz is na die Wende uit de stad weggetrokken. Burgemeester Krakow: "Dat willen we niet een tweede keer meemaken."
Burgemeester Jörg Krakow van Peitz NOS

Wat moet hier de bruinkolen gaan vervangen? De landelijke regering heeft de regio al miljarden toegezegd voor de Strukturwandel, de structurele transitie van de regio. Er is sprake van een grote batterijenfabriek voor elektrische auto's, die in de Lausitz gebouwd gaat worden. En van een pantserdivisie van het leger en overheidsdiensten die naar de Lausitz gaan.

Plannen, maar nog niks concreets, en dat is vooral voor de jongeren in Peitz en omgeving vervelend. "Ik vind het moeilijk om over de toekomst na te denken", zegt Otto van 17 (die zijn achternaam liever voor zich houdt).

Hij wordt in de kolencentrale opgeleid tot technicus. "Het liefst zou ik ook hier blijven werken. Hier is mijn Heimat, mijn familie, vrienden. Daarnaast is het ook mooi, we hebben het bos voor de deur. Maar ja, als de centrale verdwijnt, weet ik niet of er nog werk voor me is."
Tobias Spiller NOS

Ook Tobias Spiller, net als Otto in opleiding bij de centrale, houdt het nieuws over de Kohleaustieg goed in de gaten. "Ik wil hier ook blijven. Ik hoop dat ze flink gaan inzetten op nieuwe technologieën, e-batterijen, zonne-energie, want ik vind ook het milieu belangrijk. Maar op dit moment weet ik niet wat er gaat komen."

De jongens praten even met de burgemeester en vragen hem of hij meer weet. Hij kan ze niet geruststellen, maar heeft nog wel wat opbeurende woorden voor ze. "De stad Peitz bestaat al 700 jaar. We waren er voor de kolen, en zullen er ook na de kolen nog heel lang bestaan."

In 2010 zijn in Duitsland meerdere wetten aangenomen om een zogenoemde Energiewende teweeg te brengen: alle kerncentrales moeten voor 2020 dicht en voor 2050 moet 80 tot 95 procent van de energie uit duurzame bronnen komen. Dat heeft ertoe geleid dat Duitsland op groen gebied voorop loopt: ruim een derde van de stroom is duurzaam (35,2 procent). Paradoxaal genoeg is na het aannemen van deze wetten de CO2-uitstoot in Duitsland juist gestegen. Dat komt onder meer omdat er meer beroep werd gedaan op kolen dan op gas- en kernenergie.

Vandaag bericht: verwachte levertijd bestelde KonaE: Week 1 2020

Ik ben helemaal voor groene energie, maar ik vrees toch dat de duitsers zichzelf nu voor de tweede keer in hun voet gaan schieten.

Als er maar geen gif de atmosfeer in komt.

De vraag komt uit het buitenland. Een tuinder kweekt waar vraag naar is. Dat een handelaar het naar Rusland of Frankrijk transporteert.

CO2 is geen gif.

en daarbij doel ik niet op de grondstof voor plantengroei.

CO2 is geen gif.

Elk aanbod creëert zijn eigen vraag.

Het Nimby gedrag viert hoogtij. En het milieu is de nieuwe religie.

Ik ben helemaal voor groene energie, maar ik vrees toch dat de duitsers zichzelf nu voor de tweede keer in hun voet gaan schieten.

CO2 is geen gif.

n daarbij doel ik niet op de grondstof voor plantengroei.

N2 is ook giftig...en 30+% O2 oi.d. wil je ook niet

Dus je wilt en windmolen onzin en een betrouwbare stroomvoorziening? Apart...

Daarom vraag ik me af wat de duitsers er voor oplossing voor hebben.

De kunst is dus die twee te combineren (als dat eerste een heel groot deel van je productie wordt). En dat is lastig, dat weet ik ook goed.

Dat je in 100% N2 loopt en stikt heeft weinig met de N2 te maken , maar slechts met het ontbreken van de O2.

CO2 is gevaarlijker, bij meer dan 5% CO2 in de lucht heb je een probleem ondanks de aanwezigheid van O2. . Bij te weinig CO2 echter ook omdat er dan geen oogst voor voedsel komt.

'Tientje van Rutte': benzine- en dieselrijders financieren elektrische subsidies
26 januari 2019 16:40 Aangepast: 26 januari 2019 17:18
Er zijn miljarden nodig om ons in een elektrische auto te krijgen. Beeld © ANP

In de strijd voor een beter milieu probeert de overheid de komende jaren automobilisten te verleiden tot de aanschaf van een elektrische auto. Dat doet ze met allerhande voordeeltjes voor elektrische rijders. Om dat mogelijk te maken gaan bezitters van een 'gewone' auto iets extra's betalen: 'het Tientje van Rutte'.

Want wie na 2020 benzine of diesel wil blijven rijden, is daar gemiddeld een tien euro per maand extra aan kwijt. Dat blijkt uit berekeningen die RTL Nieuws liet maken.

Met dat geld wil de overheid elektrisch rijden stimuleren, want dat is beter voor het klimaat. Het bezit en gebruik van een 'gewone' auto wordt namelijk duurder, dus elektrisch rijden zou dan aantrekkelijker moeten worden.

Met het geld dat 'het Tientje van Rutte' oplevert kunnen de stimuleringsmaatregelen voor elektrische autobezitters betaald worden, waaronder een aanschafsubsidie en belastingvoordelen.
'De vervuiler betaalt'

Het kabinet wil dat in 2030 alle nieuw verkochte auto's elektrisch zijn. Dat kost de belastingbetaler miljarden: in de periode 2021 tot en met 2025 gaat het om 3,9 miljard. In de periode daarna nog eens maximaal 1,5 miljard, tot 2030. Het kabinet wil dat de vervuiler betaalt en dus zal de 'traditionele' automobilist dat moeten ophoesten.

De vraag is enerzijds of een tientje extra per maand veel zoden aan de dijk zet. Anderzijds zal zeker niet elke automobilist die benzine of diesel blijft rijden, dit echt in zijn of haar portemonnee voelen.

"Dat hangt heel erg af van je inkomen", zegt een woordvoerder van budgetvoorlichter Nibud desgevraagd. "Voor huishoudens met een laag inkomen kan 10 euro per maand een aderlating zijn. Want een tientje per maand is op jaarbasis 120 euro."
Miniatuurvoorbeeld Vroem vroem
Snel: belastingvoordeel elektrisch rijden op termijn onhoudbaar
300 tot 600 euro

Maar op het totaal bedrag wat automobilisten nu toch al maandelijks kwijt zijn aan hun auto, valt een tientje meer of minder relatief mee. Volgens het Nibud zijn Nederlanders gemiddeld 300 tot 600 euro per maand kwijt aan het bezit en gebruik van een auto.

"Het tientje is niet bedoeld om mensen meteen de fossiele auto uit te jagen", zegt directeur Marjolein Demmers van milieuorganisatie Natuur en Milieu. De eerste jaren wordt ingezet op het belonen van mensen die elektrisch gaan rijden, door de eerder genoemde aanschafsubsidie en belastingvoordelen voor elektrische auto's en rijders. "Er wordt niet ingezet op het straffen van benzine- en dieselrijders", legt Demmers uit.
'Weg van de geleidelijkheid'

Dat komt ook omdat ons land nog heel veel traditionele automobilisten heeft. Als die miljoenen benzine- en dieselrijders morgen allemaal zouden overstappen op een elektrische auto hebben we een probleem. Er zijn niet genoeg auto's, niet genoeg laadpalen en er is onvoldoende stroom. "Er wordt dus bewust gekozen voor de weg van de geleidelijkheid", zegt Demmers.

Die geleidelijkheid maakt de financiële pijn die deze maatregelen veroorzaken behapbaar. De groep die de stimuleringsmaatregelen moet ophoesten blijft de komende jaren immers groot. Criticasters beweren weleens dat het traditionele rijden 'onbetaalbaar' wordt, maar daarvan is de komende jaren dus nog geen sprake.
Over de rekensom

Op verzoek van RTL Z berekende Martijn Versteegen, deskundige op het gebied van automotive, wat de kabinetsmaatregelen over het gebruik en bezit van een auto voor gevolgen hebben voor de individuele portemonnee. Om een betrouwbare rekensom te kunnen maken is Versteegen uitgegaan van een aantal gemiddelden.

Het gemiddelde aantal gereden kilometers per jaar, per automobilist is voor benzinerijders 10.201 km. Dieselrijders reden er 20.278 km per jaar. Dat is gemeten over de periode 2012 tot 2017.
Vervolgens berekende hij het gemiddelde brandstofverbruik voor benzine- en dieselauto's in liters per jaar. Benzineauto's verbruiken gemiddeld 785 liter per jaar, voor dieselauto's is dat 1193 liter per jaar.
Volgens het Klimaatakkoord zal de accijns op benzine vanaf 2021 tot 2030 jaarlijks met 1 cent per liter stijgen. De accijns op diesel ook, vanaf 2023 zelfs met 2 cent per liter. Voor wat betreft de accijnzen zijn traditionele autobezitters dus (785 x 1 cent =) 7,85 euro kwijt. Dieselrijders wat meer.

Dit bedrag is dus een gemiddelde. Het daadwerkelijke bedrag is afhankelijk van hoe vaak je rijdt, hoe zuinig je auto is en welk type brandstof je gebruikt.

Maar automobilisten krijgen ook te maken met vaste bedragen. Zo is in het Klimaatakkoord een 'innovatietoeslag op bezit' opgenomen: bezitters van een benzine- of dieselauto betalen vanaf 2021 sowieso 25 euro, als dat wordt overgenomen. Bovendien stijgt de motorrijtuigenbelasting voor dit type auto's vanaf 2021 stapsgewijs.

Alles bij elkaar leidt dat tot de bedragen in de tabellen hierboven.

allemaal klimaatshit delen op facebook,

waarom zit je daar nog bij dan?

Nieuwe 175 kW-snelladers voor elektrische auto's worden wereldwijd uitgeschakeld omdat de fabrikant Huber + Suhner een potentieel veiligheidsprobleem heeft gevonden, er kan kortsluiting ontstaan.

Huber + Suhner, de fabrikant van de vloeistofgekoelde laadkabels voor 175 kW-snelladers voor elektrische auto's, heeft alle klanten geadviseerd om voorlopig de snelladers uit te zetten. Over de hele wereld worden die kabels gebruikt. Onder meer Fastned voelt hiervan de consequenties.

In Nederland betekent het dat je bij Fastned alleen de 50 kW-stations kunt gebruiken. Nu is dat voor de meeste rijders geen groot bezwaar, omdat de meeste auto's niet sneller kunnen laden dan die 50 kW. Tesla-bestuurders kunnen gebruikmaken van Tesla's eigen Superchargers, waar dit probleem niet optreedt.
Kortsluiting

Het probleem is ontstaan bij een kabel van een eerste generatie prototype met een ander ontwerp dan nu in gebruik is. Op een testlocatie van een klant van het Zwitserse bedrijf ontstond kortsluiting.

Huber + Suhner heeft voor de zekerheid klanten geadviseerd de stations af te sluiten totdat intern onderzoek is afgerond naar de oorzaak van de kortsluiting.