@ Pander,
Wat vlieg jezelf ??

Sommige dingen zijn zo simpel dat je er gewoon niet op komt ...

http://en.wikipedia.org/wiki/DO-178B

Het kan overigens ook aan het hele ontwikkel traject liggen. Veel systemen zijn wel meervoudig uitgevoerd, maar dan wel volledig zelfstandig (en weer door verschillende teams gemaakt). Juist als bewuste keuze. Als je namelijk systemen redundant uitvoert, maar wel componenten dubbel gebruikt kan dat ook een negatieve gevolgen hebben (disfunctioneren van 1 onderdeel kan ook het 2e systeem laten falen).

Soms kan zo'n bewuste keuze dan juist verkeerd uitpakken. Wat me bijvoorbeeld wel verbaasd is dat er (blijkbaar) niet specifiek een alarm is geweest dat de verschlilende hoogtemeters niet met elkaar corresponderen. Aan de andere kant kan ik me voorstellen dat onderdeel van de automatische land procedure de basis is: iedereen houdt de metertjes in de gaten (met name de hoogte). Niet corresponderen is per definitie overschakelen naar handbediening.

Dan nog dat ondankbare varken met zijn schade vergoeding ... wel vijf uur met hooguit lichte verwondingen ergens in een schuur moeten zitten ... zeker kwaad de gemeente niet de bijstandsuitkering kwam langs brengen of zo ...

Hulpverleners hebben blijkbaar de goeie keuze gemaakt. Eerst de echte gevallen helpen!

Exact, helemaal als je weet dat de radar-hoogtemeters alleen dicht bij de grond gebruikt worden, en er 'maar' een van beiden door de autopilot wordt gebruikt. Zou m.i. inderdaad reden voor 'groot alarm' moeten zijn. Aandachtspuntje voor Boeing...

Aan de andere kant is er ook wel wat voor te zeggen om hiervoor juist geen signaal te hebben. Deze meters in de gaten houden lijkt me zo ongeveer de essentie van wat een piloot nog moet doen tijdens de landing. Als je weet dat er ook dan een signaal is kan dat ook averechts werken en onoplettendheid in de hand werken.

Ik ben First Officer op de Embraer 190 bij KLM Cityhopper.

http://www.airliners.net/photo/KLM-City ... 1452435/M/

Nice, daar gaan ze er net een stel van bijbestellen in Brazilie toch?

Ja dat ben je al snel wanneer er maar één piloot past in zo'n cockpit

Dan zou hij Captain zijn, lijkt me zo.

Schattig zo'n serieuze reactie

één Piloot en z'n hulpje

'Piloten reageerden niet te laat'

ISTANBUL - De piloten van het toestel van Turkish Airlines dat vorige week bij Schiphol neerstortte, hebben niet te laat gereageerd.
Dat heeft een woordvoerder van Turkish Airlines in Istanbul donderdag gezegd.
''Als je het rapport goed leest, lees je dat de piloten niets te verwijten valt'', aldus de zegsman.
''Als de snelheid lager is dan 250 kilometer per uur, kun je niets meer doen. Zij zaten al op 178 kilometer per uur'', voegde hij eraan toe.
http://www.nu.nl/algemeen/1927712/pilot ... -laat.html

Tja misschien hadden ze voor de 250km/h al moeten reageren.

leuk speledingetje

Sorry agent, als mijn afstand al minder dan 50 meter is, is er niets meer aan te doen... Daarom ben ik dus achterin die file gereden... Mij treft geen enkele blaam

Je trekt conclusies waar ik het niet mee eens ben.
De cruciale vraag is of het ingrijpen tijdig is geweest.
Daar heb jij dus al een oordeel over.
Is 100 seconden in de gegeven situatie lang of kort?
Daarover is in het geheel geen uitspraak gedaan.
Bovendien is er sprake van verwarring omdat één meter het wel en de andere meter het niet doet.

Dan nog het technische vliegelement.
Hoelang duurt het voordat een 737 reageert vanaf het moment dat full throttle wordt gegeven?
Vanaf 1950 ft valt de kist als een baksteen uit de lucht.
Resteert er nog voldoende hoogte cq tijd om de zaak te herstellen, rekening houdend met de vertraging tussen full throttle en daadwerkelijk motorvermogen?

Ik weet het niet, maar daar zal verder onderzoek naar nodig zijn voordat er enig verwijt richting vliegers kan worden gemaakt.

Voorlopig is een technisch mankement de aanleiding c.q. (hoofd)oorzaak van de mishap.
Iedere andere conclusie is prematuur.

het waren toch geen Belgische piloten??

Zeven stuks. Kan de fokker 50 er wel zo beetje uit, heeft z'n tijd wel gehad volgens mij.

Bang voor extra claims zeker. Je hoort nu ook niets meer over Schiphol aansprakelijk stellen e.d. inclusief de theorie over de turbulentie veroorzaakt door een vliegtuig 2 minuten eerder. Ik zag op vakantie met pilot view een vliegtuig opstijgen terwijl wij op dezelfde baan aan het landen waren. Daar zat dus waarschijnlijk nog veel minder tijd tussen.

*late reactie* Ik belde me collega toen met de vraag of witte mollen groot konden worden... Hij vroeg waarom. Nou omdat ik er een op het weiland zie van een meter of 70

Dat ben ik niet met je eens. De technische storing van de radiohoogtemeter heeft een serie gebeurtenissen in gang gezet die geleid hebben tot de ramp. De storing was echter geen fatale storing die tot niets anders dan een crash moest leiden en daarmee is de storing niet DE oorzaak maar slechts EEN aanleiding. De crash is uiteindelijk onafwendbaar geworden omdat de vliegende piloot verzuimd heeft de primaire vliegtaak uit te voeren, voor een instrumentnadering bestaat dat uit het voortdurend scannen van de primaire vluchtinstrumenten (kunstmatige horizon, snelheidsmeter, hoogtemeter, dalingsmeter). Door dit verzuim is de vliegende piloot ontgaan dat het vliegtuig sneller daalde, onder het glijpad daalde en te veel snelheid verloor. Er was genoeg tijd en hoogte om de autopilot uit te schakelen en een go aroud te maken.

De conclusie is dan ook dat de vliegende piloot de crash heeft veroorzaakt. Wellicht komen er nog nieuwe feiten uit het echte onderzoek die meer nuance geven aan deze voorlopige conclusie (bijv. systeemfouten Boeing of procedurefouten luchtverkeersleiding), maar in essentie zal dit toch de eindconclusie worden.

Ik ben niet de enige die daar een oordeel over heeft. Elke vlieger met enige ervaring op een commercieel vliegtuig zal van dezelfde mening zijn omdat wij op zulke situaties getraind worden en uit ervaring bekend zijn met dergelijke situaties. Wij kunnen ons dan ook verplaatsen in de situatie en hebben dan ook een referentiekader, waar een leek (met alle respect) dat niet heeft.

Natuurlijk is het ingrijpen niet tijdig genoeg geweest, ze zijn immers zwaar overtrokken en als gevolg gecrashed in een situatie waar dat helemaal niet nodig was! 100 seconden is in zo'n situatie een eeuwigheid. Normaal moet je in maximaal ongeveer 5 seconden reageren. Daar is geen uitspraak voor nodig, dat noemen ze vliegerschap en dat moet bij elke vlieger bekend zijn. Zelf de controle over een vliegtuig verliezen terwijl dat totaal niet nodig is, is het slechtste wat een vlieger kan overkomen.

Verwarring of niet; als het vliegtuig niet doet wat JIJ wilt, dan neem je het op de hand over. Ook vlieg je de approach met een hand op het stuur en de andere op het gas zodat je weet wat de automaat doet en zonodig meteen kunt ingrijpen.

Even voor de goede orde; de motoren deden het prima, alleen de autotrhottle ging naar idle. Indien ze manueel hadden overgenomen hadden ze gewoon kunnen landen. Zulke dingen zijn mij ook wel eens overkomen dat een kist rare dingen doet. Je neemt dan meteen de controle over. Er is geen enkel excuus indien je dit te laat doet.

Ook vanwege bijvoorbeeld een windshear of waketurbulence kan de snelheid er snel uit lopen. Je wordt dan ook stelselmatig in de simulator getraind om adequaat te reageren. Zeker laag bij de grond omdat je hier al een lage snelheid en veel weerstand hebt door het landingsgestel en flapsetting.

Een vliegtuig valt echt niet meteen als een baksteen uit de lucht hoor. Er zijn wettelijk en technisch zeer veel beschermingen en buffers. Laten we zeggen dat je ongeveer 5 seconden hebt tussen het geven van vol gas en het oplopen van de snelheid in een go around situatie. Gezien het feit dat zij in een overtreksituatie zaten duurt dit natuurlijk veel langer.

Tuurlijk is het technische mankement de oorzaak, maar het gevolg in deze was niet nodig. Iedere vlieger maakt wel eens dingen mee waarbij de kist raar doet. Goed vliegerschap vereist dan adequaat ingrijpen. Ik heb zelf ook 60 uur in de simulator op de 737 gevlogen en 1500 uur op de A319/320 en 321. Ik en mijn collega's weten hoe een vliegtuig van zulke klasse en gewicht reageert in verschillende (nood)situaties. Nogmaals, gebaseerd op mijn eigen ervaring kan ik zeggen dat het totaal onnodig was dat ze in deze situatie terecht zijn gekomen.

Het verdere onderzoek zal het uitwijzen.

Voorlopig is er geen verwijt dat er "te" laat is gereageerd, slechts de constatering dat er eerst 100 seconden na het technisch mankement is gereageerd.

Gezien van de stall en gebrek aan lift, is nog niet de vraag beantwoordt hoe lang het duurt tussen full throttle en gewenste reactie daarop van de kist. Rekening houdend met de natuurkundige wetten van de aërodynamica en inertie. In de final approach bestaat weinig marge. Op FL 300 heb genoeg speling. Heb je dat op 2000 ft of daaronder ook? Heb je een dergelijke (onverwachte) situatie weleens in een simulator geoefend? (Vertical) windshear en microburst daar kun je op trainen (hoewel dat ook nog wel eens fout gaat). Behoort dit ook tot het lesprogramma?

Dan nog steeds de vraag of het verwijtbaar is.
Zelfs al zit je met je handen op de gashandles en het stuur, het vliegtuig doet wat jij als vlieger op dat moment in eerste instantie verwacht dat het zal doen: gas terug en verdere daling inzetten.
Het is makkelijk achteraf praten wat je zou hebben moeten doen, met de wetenschap die je nu hebt.

Dat er te laat gereageerd is behoeft geen toelichting, de resultaten liggen in de klei. Bovendien is duidelijk dat tussen de eerste signalering van een onregelmatigheid tot het optreden van de stall maar liefst 100 seconde zit. Dit is de tijd die de bemanning heeft gekregen om in te grijpen en dat is ruim voldoende om de te snelle daling van hoogte/snelheid te constateren en daar op te reageren.

Dat het vliegtuig in eerste instantie doet wat verwacht mag worden (gas idle en daling inzetten) neemt niet weg dat de piloot de daaropvolgende te snelle daling en snelheidsafname tijdig had MOETEN signaleren omdat dit de enige taak van de piloot is tijdens instrumentlandingen. En daarin heeft hij gefaald, dus verwijtbaar.

Dat het vliegtuig niet meer te redden was na de stall gezien de beperkte hoogte is bekend bij piloten. Om uit een stall te komen moet de neus fors naar beneden, daarvoor is veel hoogte nodig die bij een landing dus niet aanwezig is. Het is dus zeker dat herstel van de stall tijdens de laatste fase van de landing bij voorbaat onmogelijk is.

Officieel niet nee omdat dit een voorlopig rapport is waarbij men eerst keiharde feiten publiceert. Het ''te'' laat komt voort uit het feit dat de kist gecrashed is door een zeer zware stall die zeer makkelijk voorkomen had kunnen worden, dat is gewoon een feit. 100 seconden is gewoon te laat gezien het feit dat het toestel beneden het glijpad kwam en de snelheid 40 knopen te laag was, dat is een feit. Ik snap je niet hoe je dit niet te laat kunt vinden? 3 man die 100 seconden niet opmerken dat de snelheid er uit loopt. Dit is gewoon overteerbaar. Elke piloot zal je hetzelfde vertellen. Pas toen toen de stickshaker activeerde poogde de F/O een Go Around te vliegen. Dit is duidelijk achter de feiten aanlopen terwijl je als vlieger juist moet anticiperen. Dit zijn allemaal feiten die bekend zijn. Hier kan ik als vlieger, gebaseerd op mijn eigen ervaringen, de betreffende conclusies uit trekken en ook onderbouwen.



Zoals ik eerder schreef duurt in een normale go around situatie het opspoelen van de motoren en de toename in snelheid ongeveer, give or take, 5 seconden. In een stall situatie stukken langer waarbij het wel 20 seconden kan duren.



WIJ oefenen in den treuren allerlei soorten go arounds tot aan touchdown aan toe (meest kritisch). Van windshear, TCAS RA's tot aan engine seizure's, fires en birdstrikes tijdens ILS approaches, VOR en NDB approaches, CAT I t/m CAT III met de autopiloot en autothrottle aan en uit. You name it, we practice it. Elke simulatorsessie doe je dit meerdere keren. Dit is namelijk ook een IVW exameneis. Per jaar zitten wij 4 keer 4 uur in de simulator, dus wij oefenen ongeveer een keer of 40 per jaar verschillende soorten go arounds.



Nee het is niet makkelijk praten het wordt je als vlieger gewoon aangeleerd en telkens weer aan herinnert in de simulator en tijdens controlevluchten. Het vliegtuig moet doen wat jij wilt PUNT. Doet het vliegtuig dit niet dan grijp je in en neem je manueel de controle over. Als vlieger kun je ten alle tijde de controle over nemen. Feit is dat NOOIT de snelheid onder de minimale snelheid mag komen, NOOIT!. Dit is de basis van het vliegen en leer je op dag 1 op de vliegschool. De reden dat er nog vliegers in de cockpit zitten is dat automatisering fouten maakt. Onze taak is dan om in te grijpen. Zulke failures worden ook tot in den treuren geoefend in de simulator. Dit is gewoon nalatigheid. Airbus heeft zelfs de ''ten golden rules of flying'' opgesteld waarbij op plaats 1 staat '' aviate, navigate, communicate'' en op plaats 2 : '' If the aircraft doesn't behave like you want to, take over!''. Ik ben echt niet de enige die hier zo over denkt hoor...

Zoals ik al eerder zei is het achteraf niet makkelijker praten, het vliegtuig doet zo vaak rare dingen waarbij het niet doet wat jij wilt. Ik heb zo vaak meegemaakt dat de kist bijvoorbeeld niet de ILS wilde intercepten, rare bochten ging draaien of ook inderdaad het gas er volledig uit trok. Zelfs eergisteren had ik nog dat het FMS door een programmeerfout ineens een snelheid van 118 knopen had staan i.p.v. 290. Als vlieger grijp je dan meteen in. Het is dus niet dat de beste stuurlui aan wal staan, ik spreek uit ervaring...

Als amateur ging bij mij altijd alles goed.
Maar ja, ik beschikte ook niet over een uitgebreid instrumentarium dat alles automatisch deed.
De enige automaat was ik zelf.

Die FMS fout heb je toch wel doorgegeven?
Niet aan een knopje gedraaid?
Was toch geen HMI, hoop ik?

Nee, was een programmeer fout van mij. Ik wilde de hoogte flightlevel 80 ingeven als restrictie. Helaas gebruikte ik het verkeerde format waardoor de FMS dacht dat we 80 knopen wilden vliegen. Als protectie gaf hij de minimale snelheid 118 knopen weer. Autotrottle trekt gas dicht en wij schakelen meteen over naar manuele snelheid, probleem opgelost.

Maarja, het was dan ook mijn 3e vlucht op de Embraer en het FMS is nog even wennen. Zulke dingen gebeuren gewoon. Bij ons is voor iedereen de kist nieuw dus je zit extra scherp op te letten.

Maar, stel nou dat de landingsbaan nog niet in het zicht lag toen op 1950 voet de motoren op idle gingen.
De F/O was met een trainingsvlucht bezig en wilde alles zo goed mogelijk doen. Beetje nerveus was ie, want er zat nog een leerling in de cockpit en deze F/O wilde er voor deze leerling niet te dom uitzien en niet van de Captain "wat doe je nou?" moeten horen.
De automaat zet de motoren op idle. F/O hoort een alarm en ziet hoe 2 radiohoogtemeters 2 verschillende waardes geven. Shit, welke is nou goed? Dat stomme kutschiphol ook, met die banen onder de zeespiegel. Hmm de landing gaat gewoon door. We zijn er zeker al. Gauw de landing voorbereiden. Wielletjes naar beneden, hand alvast op de rem.
Toen kwamen ze uit de wolk... "Shiiiiiiiiiit we zijn er nog niet." De Captain neemt over maar is te laat en boem.

Kan dat zo?

Ik roep maar wat hoor, heb überhaupt geen idee van vliegen. Maar iets moet toch gemaakt hebben dat de F/O (en ook de captain) dacht dat alles helemaal normaal ging. Die jongens hebben gedacht dat ze goed bezig waren allemaal, want je zet niet voor de lol je kist in de klei toch?

Wat kunnen deze mensen anders gedacht hebben in die 100 seconden?

Een flare die 100 seconde duurt is wel wat lang. Bovendien weten piloten dat ze niet van het ene op het andere moment 2000 ft kunnen 'kwijtraken'. De autopikot kan die berekening blijkbaar niet maken en ging als een blind paard de landing inzetten, lekker hoor...

Dit hebben ze helemaal niet gezien. Enige signalering was een lampje dat zei dat het landingsgestel uit moest. Die radiohoogtemeter is niet de DE hoogtemeter. DE hoogtemeter is degene die werkt op luchtdruk.

En verders Pander: Goed verhaal

@Pander: Bedankt voor de heldere uitleggen.

En die Turkse piloten hebben schijnbaar zitten slapen en niet of te laat ingegrepen. En dat met een vliegtuig dat al eerder dezelfde mankementen vertoonde. Ik zeg zet alle Turkse maatschappijen op de zwarte lijst.

Hmm, alles over 1 kam scheren?

Yep, zeker als het maar iets lijkt op moslims

, ik heb nog maar weinig hoofddoekjes in de vht-auto's kunnen ontdekken

Wanneer gaat dat wrak nou weg, afgelopen week zag ik het nog liggen.

Vandaag hoorde ik op de radio dat Boeing al eerder meldingen heeft gekregen van radiohoogtemeters die pliotseling een hoogte vlak boven de grond aanduiden. Er is dus sprake van een systeemfout in de B737-800. Dat doet echter niets af van de verantwoordelijkheid van de piloten voor het ontstaan van de crash.

Waarom hebben ze die verantwoordelijkheid dan niet genomen?

Voor de liefhebbers hieronder een link naar een Duits onderzoek waarin een opsomming en beschrijving wordt gegeven van zogenaamde CFIT-ongevallen (Controlled Flight into Terrain) waarbij piloten zich hebben laten foppen door de autopilot en daarbij met een luchtwaardig vliegtuig zijn neergestort.

http://www.rvs.uni-bielefeld.de/publica ... S/FBW.html

Met name het ongeval van America Airlines B757 bij Cali is bijzonder interessant.

worf : omdat ze niet op zaten te letten

Waarom was de vliegende piloot niet alert?

Omdat een ATC medewerker op Schiphol dat niet expliciet gevraagd had...

(pilotenbond logica)

Dat begrijp ik ook niet.
Kennelijk valt de snelheid terug tot 40kts onder minimum approach speed voordat ze ingrijpen. Hebben ze toch zitten slapen?

Bij CFIT-ongevallen zie je vaker dat beide piloten zich gaan bezighouden met een onregelmatigheid waardoor de vliegende piloot niet langer bezig is met vliegen. Tijdens de cruise op grote hoogte hoeft dat niet zo'n probleem te zijn, hoewel ook hiervan voorbeelden zijn waarbij het vliegtuig vanaf cruisehoogte (10km) uiteindelijk is neergestort omdat de vliegende piloot zich liet afleiden. Maar tijdens start en landing zijn de marges voor recovery klein en dat maakt optimale alertheid van de vliegende piloot noodzakelijk.

Ik wil niet zeggen dat de vliegende piloot van de TK1951 heeft zitten slapen, maar dat hij niet alert was staat vast. De vraag die overblijft en wellicht nooit opgelost zal worden (omdat alle piloten verongelukt zijn) blijft: waarom was de vliegende piloot niet alert? Hopelijk valt er nog wat te reconstrueren aan de hand van de CVR-opnames.

Er wordt nu steeds gesproken over 100 seconden, maar ik denk dat je je daar niet op blind moet staren. Die 100 seconden begonnen waarschijnlijk te tellen op het moment dat de autothrottle gas terugnam omdat ze boven het glidepath zaten. Hoe lang de piloten daadwerkelijk te lang hebben gewacht met ingrijpen is dan dus niet bekend. Onderzoek zal dat moeten uitwijzen.

Wat ik me afvraag is waarom de autothrottle slechts naar 1 hoogtemeter luistert, terwijl in de luchtvaart alle kritische systemen altijd dubbel uitgevoerd moeten zijn. Ik meen bv dat er vaak 3 autopilots draaien waarbij de meest afwijkende van de 3 wordt 'weggestemd', om ervoor te zorgen dat het altijd goed gaat.

En ALS de autothrottle dan naar 1 hoogtemeter kijkt, laat er dan in vredesnaam wat intelligentie inzitten die bij grote hoogteverliezen in weinig tijd een flinke waarschuwing geven.

Nog steeds veel vragen te beantwoorden dus door de onderzoekscommissie.

Check deze site dan uit http://www.openatc.com/ en http://www.openatc.com/forum/

Het glidepath vanaf Lelystad in GE

In Google Maps:
http://www.openatc.com/trackflightgm.asp?TripID=2656199

In Google Earth: (kies voor Blackbox, opslaan, en dan in GE-openen)
http://www.openatc.com/trackflightge.asp?TripID=2656199

heb niet alles teruggelezen om te kijken of het al een keer gemeld is hier.

Het vliegtuig is door de luchtverkeersleiding veel te krap toegeleid naar Schiphol. In plaats van de normale aanvliegroute over Scharwoude-Uitgeest is het vliegtuig via Purmerend-Krommenie aangevlogen. Hierdoor kwam het vliegtuig pas boven het Noordzeekanaal op de landingsroute. Ten opzichte van de normale route betekent dit dat het vliegtuig 6nm ofwel 11 kilometer dichterbij Schiphol pas op landingskoers komt. Bij een snelheid van ca. 205kt scheelt dit 110 kostbare seconden.

Voor de bemanning betekent deze krappe route dat ze anderhalve minuut minder tijd hadden om het vliegtuig achtereenvolgens op koers te brengen, landingschecklist af te werken en tenslotte de einddaling in te zetten. Bij deze landing moest het allemaal tegelijkertijd: het vliegtuig daalt al terwijl het nog op koers moet komen. Het is allemaal wel mogelijk maar legt daardoor wel een enorme werkdruk op de piloten. Dit feit zou een verklaring kunnen geven voor de verminderde alertheid van de piloot.

En deze extra werkdruk kan wel degelijk bijgedragen hebben aan het veroorzaken van het ongeval. De TK1951 is niet het enige vliegtuig dat geconfronteerd wordt met te krappe naderingsroutes. De luchtverkeersleiding heeft er alle baat bij om de vliegtuigen zo strak mogelijk achter elkaar te plaatsen zodat zoveel mogelijk vliegtuigen binnengeloodst kunnen worden (=cash en soms dus ook crash).

De rol van de luchtverkeersleiding moet daarom een belangrijke plaats krijgen in het onderzoek.

Kan dat niet voordat je een daling inzet?


Vraag me af hoe enorm die werkdruk dan wel niet is..

Met alle respect Turkosariba, als je dat niet kunt dan kun je niet vliegen. (Als het tenminste waar is.)
Veel aanvliegroutes ter wereld zijn korter en lastiger dan die van 18R op EHAM.

Lijkt een beetje op de automobilist die zegt dat hij niet kan invoegen zonder gebruik te maken van de vluchtstrook.

Bij het NZK zit je al bij de Middle Marker, dan vlieg je al op 1300ft en niet op 2.000 ft. Daarom kan het verhaal al niet kloppen.
Zelfs als je via Purmerend-Krommenie komt aanvliegen dan pik je de ILS op nog ruim voor Outer Marker. Die ligt ruim 6NM van de threshold. Eerst dan zet je de daadwerkelijke daling in. Als je uit het oosten komt is dat een normale aanvliegroute.

Misschien kan Pander een en ander bevestigen.

Dat is juist mijn punt. Bij dit ongeval zijn ze met drie dingen tegelijk bezig geweest:
- draaien naar de landingskoers
- afwerken landingsckecklist
- daling naar glijpad
Precies in deze spits komt de automaat met een onverwachte en weinig zeggende waarschuwing.

Als het vliegtuig naar de Initial Fix (IF) bij Uitgeest zou zijn geleid zouden de piloten anderhalve minuut meer tijd hebben om alle bijkomende zaken af te handelen. Bovendien zou het vliegtuig eerst met constante hoogte (2000ft) kunnen zoeken naar de juiste aanvliegkoers om een minuut later met constante koers (184 graden) de daling in te zetten op de juiste afstand van de baan (6.2nm). Dit geeft veel minder mentale belasting waardoor de piloten beter het overzicht kunnen behouden. De aanvliegprocedure is mede hierom zo ingericht.

De piloten zijn door de luchtverkeersleiding echter op een dodelijke short-cut gezet om zoveel mogelijk vliegtuigen per uur te laten landen. Ze hebben daardoor een landing moeten forceren waarbij ze eigenlijk achter de feiten aanlopen (te hoog, te snel, te dichtbij) en dan ook geconfronteerd worden met een onverwachte waarschuwing die de aandacht afleidt van de eigenlijke vliegtaak. De vliegende piloot (hier de F.O. in opleiding) let niet (meer) op zijn vlieginstrumenten en laat de snelheid tot ver onder het minimum zakken.

Uitermate kwalijk en verwijtbaar.

Het letten op instrumenten (hoogte,snelheid) behoort tot de essentiële vliegtaak. Kan me niet voorstellen dat het bij THY anders is.


Zoeken naar de juiste aanvliegkoers?
Ze vliegen toch met een ultra moderne computergestuurde B737-800?
ILS CAT III automatic intercept.
Toch niet met een DC3 of een Cessna 172?
Daar moet alles nog met het handje.

Voor de OM zit je nog op 2.000 ft, dus wat probeer je nu te vertellen?
Of tracht je alles in het werk te stellen om de vliegers te exonereren en de cruciale fout ergens anders neer te leggen, als het maar niet de vliegers zijn?

Je hebt helemaal gelijk, dan komt het namelijk onomstotelijk vast te staan dat ze hun werk naar behoren gedaan hebben.

Waarom zou ik? Ik heb al eerder geconstateerd dat de verantwoordelijkheid voor deze crash bij de vliegende piloot ligt. Nu probeer ik een verklaring te vinden waarom die piloot zijn taak verzuimd heeft. Als zou blijken dat de LVL een rol heeft gespeeld in het ontstaan van dit ongeval (dat is niet hetzelfde als de oorzaak) dan maakt dat het falen van de piloot niet minder erg maar is er wel reden om de aanvliegprocedures te heroverwegen. Wellicht zijn er nadere eisen nodig om piloten niet alleen met voldoende seperatie tot de voorligger te laten landen maar ook met voldoende afstand van de landingsbaan op landingskoers te brengen.