Alsof je continu op een metertje zit te turen. Jij kijkt toch ook niet non stop op je watertemperatuurindicator in je auto?

En dit is dus flauwekul:



Gasten zijn verpletterd door het neuswiel dat naar binnen gedrukt is en doordat de neus het gewicht van de rest van het vliegtuig moest afremmen.

Als zo'n storing op grotere hoogte zich voordoet heeft de Cockpitcrew tijd om te reageren. Eerst moet men de storing herkennen, vervolgens moet men kijken wat voor invloed zo'n storing heeft of kan hebben op het vliegtuig, dan reageert men door te handelen.
Daar het hier al op lagere hoogte gebeurde, betekende gewoon dat de Crew géén tijd meer had om dit euvel verder onder controle te krijgen.
Er staan in het Flightmanual van de Cockpit een hele boel zaken vermeld waarmee een Crew onderweg geconfronteerd kan worden ( storingen, uitval instrument, warning light/signs etc.) waarbij tevens voor de meeste items staat vermeld of dit de Flightsafety in gevaar (kan) breng(t)en.
Meestal is er dan ook een sectie in het FM met mogelijke oplossingen en of uitschakelen van defect item.
Je kunt in dit geval niet zeggen van een duidelijke Piloterror icm Technical Failure en Company Policy ( landen op autopilot ).

Juridisch gezien is het eigenlijk maar goed dat de piloten het niet overleefd hebben. Geen ellenlange procedures tegen die gasten. Alhoewel de familie daar anders over zal denken...

Eventuele procedures komen toch ten laste van Turkish Airlines.
Familieleden van deze Piloten zullen echter proberen het te doen voorkomen als Technisch mankement.

Op 600 meter hoogte kregen ze een signaal dat die meter niet klopte.. en -8 feet aangaf.. De piloten weten dat die linker radiohoogte meter samen werkt met de automatische piloot. Dan snap ik niet dat ze gewoon allemaal zijn gang laten gaan.. ze weten immers dat de motoren dan echt geen gas meer vanzich zelf gaan geven.. Maar goed dat is mijn idee over het verhaal...

De piloten zijn dood, en gaan vroeg of laat ook de schuld krijgen.

Technische fout, gevolgd door fout menselijk handelen: De zoveelste.

Vragen voor verder onderzoek:
Wat is dan gebeurd in de twee andere gevallen met die defecte meter? Is er toen wel handmatig geland, waarom nu niet? Waarom is die hoogte meter niet vervangen?

Dat hoeft volgens mij niet, ik heb een keer gehoord dat als je met een tank (met de loop naar achteren) tegen een muur (welke geen mm meegeeft) aan rijdt met 7 km/uur, ben je ook dood, zonder dat er maar iets met je lichaam in aanraking komt. Dit door de enorme massatraagheid.

Zit er niet in Bij Opel



En er wordt niet door zo'n vliegtuig gedacht, of door een duo (trio) piloten, hey wat raar volgens de meter zijn we geland en volgens de raampjes niet ...

Hoe zit het dan met de rechter

Ik heb het dan ook over echte auto's


Hoezo weten de piloten dat? Aannames die te gemakkelijk zijn op de zijlijn.
Denk je dat die lui alles (moeten) weten over de programmering van dat toestel en waar wat van afhankelijk is?

Als een hoogtemeter niet functioneert mag er geen gebruik worden gemaakt van een automatische piloot... En ik weet wel 99 % zeker dat je zoiets niet nog ff hoeft op te zoeken.

Ze hebben gewoon afgewacht...en telang gewacht.

Waarom werkt dat niet zoals een cruise control in een auto.

Zodra ik manueel ingrijp is het automatische gebeuren eraf. Tenzij ik gas bijgeef, alleen dan niet. Zoals gebruikelijk.

Ik krijg steeds meer respect voor alle piloten die mij elke keer veilig aan de grond hebben gezet....

Van de week zag ik op NGC over een russisch vliegtuig.
Vliegtuig stond op auto-piloot.
Piloot laat zijn zoon zitten. Zoon mag ff aan knuppel komen.
Zoon beweegt de knuppel (het stuur-gedeelte) te lang naar een kant toe.
Auto-piloot denkt dat knuppel manueel bestuurt gaat worden.
Auto-pilootkoppelt (met als enige waarschuwing een brandend lampje) knuppel los van de auto-piloot stand.
Eind resultaat: vliegtuig crashed.

Conclusie (na onderzoek): Dit gedeeltelijke loskoppelen was niet bekend bij de piloten (die overigens een audio-waarschuwing verwachten hadden).

Dat was gewoon een boomaanvaring. Niet te vergelijken dus.

WoW!

De eerste piloot vliegt, die zit rechts. Bij hem werkt alles prima. De captain zit(vermoed ik), de eerste piloot (die meer dan ervaren was), bij te praten over het vliegtuig. Er klinkt een toon, zoals zovele. Er gaat niets knipperen, geen "Warning, Warning".

Zo, wat een lutser van een piloot zeg, je anticipeert toch op wat er komen gaat?

FastForward

Ja, dat moeten we inderdaad.

Daarom gaat iedereen 2 keer per jaar de simulator in om allerlei gekunstelde situaties te trainen. Werking en afhankelijkheden van systemen moeten er keihard inzitten bij elke vlieger. Daarom is ook een type-opleiding en -bevoegdheid verplicht voor elk type vliegtuig.


Inderdaad. Dat is de essentie van instrumentvliegen.

bron: http://www.blikopnieuws.nl/bericht/93115



Bron: http://nl.wikipedia.org/wiki/Radio-hoogtemeter



http://www.frequentieland.nl/overig/radarbanden.htm

▶ Youtube video

En geheel onverwacht vind de turkse pilotenbond het onderzoek onbevredigend

http://www.spitsnieuws.nl/archives/binn ... e_ons.html

Wat heeft dat mediterane volk toch tegen zelfreflectie?

Zou vanaf nu iedere Turkse vliegtuigmaatschappij op de zwarte lijst zetten.. Mafkezen

http://www.dumpert.nl/mediabase/421891/ ... nnen_.html

Isch nie main sgoeld, wasch al kapoet, ik nie wee nie.
Kom toch gdrvd..... als een volk 3 mensen vereerd omdat ze zoveel mensen gered hebben, en NL behoed voor een snelwegramp terwijl ze de uitkomst van een officieel onderzoek nog niet eens kennen ???!!
Vlak na de ramp wisten ze in Turkije ook te vertellen dat er géén doden waren te betreuren !! Later moesten ze met de billen bloot !!
Nu hetzelfde, uitkomst negatief voor Airline en Crew, dan geven we toch een andere draai aan het verhaal !!!!

Deed me zusje voeger ook al, zij maakte iets stuk en ik kreeg de schuld !!

Wat een eikel die Turk en z'n Advokaat zeg op Dumpert.

Het vliegtuig is neergestort omdat het vliegtuig niet gevlogen werd door de piloten maar door een haperende koffiezetautomaat. Het gebruik van de automaat is zo ingeburgerd dat piloten er blindelings op vertrouwen, en terecht want ze zijn zeer betrouwbaar. Neemt niet weg dat ook de beste automaat kapot kan gaan.

Zodra er ook maar de minste storing of onverwachte besturing optreedt MOET direct overgeschakeld worden op handmatige besturing. En hier gaat het wel vaker fout. De automaat doet iets dat het niet hoort te doen en dan zie je dat beide piloten (soms zelfs 3) zich over het probleem gaan buigen in plaats dat de besturing door één van de piloten in de hand wordt genomen (autopilot uitschakelen en zelf sturen) en de ander het probleem gaat onderzoeken.

Het vliegtuig was voor 100% in staat een normale landing uit te voeren. Geen brandstof gebrek, geen mankementen aan vleugels, motoren, bedieningsorganen, stuurvlakken of structuur.

Hoezo dat?? Er crashen alleen maar vliegtuigen van de Turkse vliegmaatschappijen zeker?

Als je fouten op iemand anders af gaat schuiven wat totaal nergens op slaat dan spoor je niet helemaal. We hebben het hier wel over een pilotenbond ja.

Als je fouten niet erkent ben je niet goed in je vak en dus wat mij betreft exit. Wegwezen dus met die Turkse piloten. Idioten... (rijmt)

Mag ik erop wijzen dat er geen storing gemeld is. Er gingen alleen een waarschuwing aan dat het landingsgestel uit moest (zijn). Ik hoor het Vollenhoven net nog zeggen. "De piloten hebben die waarschuwing gezien, maar zagen het probleem er niet van" of woorden van die strekking.

Overigens word ik echt ziek van al dat vingertje wijzen. Die Clair Polak probeert niks anders nu dan vingertje wijzen: "Vindt u ze nog wel helden", "Wie, denk u, heeft de fout gemaakt" Wat een onzin.

Zo, in de afgelopen 2 dagen 4 keer over de crashsite gevlogen en dan geeft wel een heel raar gevoel...

Om een lang verhaal kort te maken:

Oorzaak:

Er onstond een kleine fout die normalerwijze geen grote gevolgen zou moeten hebben. De radio hoogtemeter heeft normalerwijze een puur indicatieve functie. Gezien heft feit dat het weer relatief slecht was is er voor gekozen een automatische landing te maken. Hierbij blijft de autopiloot en de autothottle aan tot aan de landing. Tijdens deze automatische landing wordt het gas terug genomen (het zogenaamde retarden) op een specifieke hoogte boven de grond. Aangezien de radiohoogtemeter in dit geval een foutieve hoogte doorgeeft aan de autothrottle, denkt deze dat hij op de hoogte is waarbij het gas terug genomen moet worden. Hierbij neemt de autothrottle het gas terug en neemt de snelheid af. Vanwege deze foute hoogte weergave komt er ook een waarschuwing dan het landingsgestel nog niet naar beneden is.

Gevolg:

Op de een of andere manier onderkennen alle 3 (!) vliegers de situatie en grijpen ze niet in. De snelheid daalt met 40 knopen (60 km/h) onder de minimale snelheid en er wordt niet ingegrepen. Waardoor de vliegers zijn afgeleid is nog niet bekend, maar feit is dat er niet adequaat is ingegrepen. Een van de oorzaken kan zijn dat de crew afgeleid is door de betreffende fout en het doen van de checklisten. Verder was de Co piloot niet ervaren op het type, dus het zou kunnen dat hij de betreffende situatie niet begreep. Pas op het moment dat de stickshaker actief wordt (het vliegtuig bevindt zich in een overtrek situatie en het stuurkolom gaat trillen om dit aan de vliegers duidelijk te maken), wordt de situatie erkend en de vereiste go around procedure ingezet. Helaas gebeurd dit te laat met het bekende resultaat als gevolg.

Toelichting:

Tijdens de nadering ben je als vlieger erg actief met het zogenaamde scannen. Dit is het systematisch controleren van je instrumenten. Zeker indien je de baan nog niet ziet, wil je er zeker van zijn dat je verticale en horizontale pad klopt en dat je snelheid juist is aangezien dit je enige referentie is. Dit is de basis van het vliegen er wordt er letterlijk in getrapt tijdens de training. Het is daarom ook onbegrijpelijk waarom er 100 seconden lang niet opgemerkt is waarom de snelheid er uit liep. In de luchtvaart noemen we zoiets '' loss of situational awareness''. Dit betekend dat je niet meer weet wat het vliegtuig doet en dus niet meer in staat bent om de situatie te herstellen. Het belangrijkste in ons beroep is dan ook om te anticiperen zodat het vliegtuig je nooit kan verrassen en zodat je voor elke situatie voorbereid bent. Dit is in de bovenstaande situatie dus niet gebeurd. Verder is de interactie en communicatie tussen de vliegers onvoldoende geweest. Er zijn strikte procedures in wie wat doet en wie wat zegt. Dit noemt men Crew Resource Management, oftewel het zo optimaal mogelijk benutten van de capaciteiten van de vliegers. De voorgeschreven procedures zijn in dit geval niet gebruikt.

Bijkomende factor:

Voor zover bekend was het probleem in de afgelopen 8 vluchten al 2 keer eerder voorgekomen.

Indien een systeem tijdens de vlucht kapot gaat wordt deze na de landing in een zogenaamd ''Technical log'' geschreven. Dit is om andere vliegers die op het betreffende vliegtuig vliegen op de hoogte te houden van eventuele fouten en daarbij horende extra procedures. Verder schrijft de technische dienst een diagnose bij de betreffende klacht in het boek en moet er vermeld worden hoe lang er wettelijk maximaal met de betreffende klacht doorgevlogen mag worden.

Indien de vliegers van te voren van dit probleem op de hoogte waren geweest hadden ze nooit een automatische landing geprobeerd. Of waren ze op z'n minst op de hoogte geweest van het probleem en in staat geweest het te corrigeren. Dit is ook weer het anticiperen.

Aan de hand van het doorlezen van het technical log weet een vlieger dus precies de status van het vliegtuig, wat er kapot is, wat de diagnose is en wanneer het gerepareerd moet worden. Het is dus de vraag of de vliegers in dit geval op de hoogte waren van het probleem.

Al met al heeft dit rapport een hoop vragen opgeworpen die nog beantwoord moeten worden.


P.s. Ik zie nu dat het verhaal toch iets langer geworden is dan bedoelt, maar ik hoop dat het nu enigszins duidelijker is hoe dit ongeval vanuit het standpunt van de vlieger gezien wordt.

Heel duidelijk.

inderdaad, een duidelijk verhaal!

Wat ik niet snap is waarom die computers niet zo slim zijn om te melden dat als je daalt met deze daalsnelheid op die hoogte met die werkelijke (dalende) snelheid je tegen de grond gaat smakken.

Dus: Je daalt met 100 ft p/s op 1500 ft, en een vliegtuig heeft 15 sekonden nodig om vanuit zo'n positie weer naar positive climb te komen dat je op dat moment een waarschuwing krijgt?

Ken je tegenwoordig ook landen met de automatische piloot?? Waarom heb je nog piloten nodig dan

Dat bestaat al heeeeeeel lang

Pander, dank voor je uitleg !

Dat de piloten ergens schuld aan hebben is me inmiddels wel duidelijk, maar hoe zit het met Boeing en/of de onderhoudsdienst van TA?

Vindt jij dit normaal? Waarom wordt zo'n toestel niet aan de grond gehouden?

Ik zie het al voor me: drie piloten staren naar die knipperende medeling op het beeldschermpje.

1. Heb je dat gezien?
2. Ja, maar wat moet ik daar mee, we zijn nog niet beneden.
1. We zitten anders wel op -8 voet.
2. Nee, we zitten op 1950 voet!
3. Kom op heren, geen ruzie, de autopilot bestuurt nu het vliegtuig dus er kan niets mis gaan. Wie wil er een kopje koffie?

Dus dan is het maar de schuld van de ATC, het weer in Nederland of de ligging van Schiphol.

Want die mafkezen vinden nu ineens dat de schuld ligt bij Nederland.

Zelfs de automobilisten op de A9 en omwonenden vonden dat ding ontzettend langzaam gaan, ze hebben gewoon alle drie niet op zitten letten, punt. Dood door schuld.

Je zit de hele vlucht van wat is het 2, 3 uur... Op de automatische piloot te vliegen... En kan zelfs ff een stewardess verwennen en dan moet je alleen even opletten bij het opstijgen en landen. Hoe moeilijk kan dat zijn

Bovendien teveel vertrouwen in de techniek zonder te controleren of het daadwerkelijk wel goed gaat. Inderdaad, waar heb je dan nog piloten voor.

Neh

Daar zijn richtlijnen voor.. De eene keer mag je wel nog opstijgen maar moet het wel gemaakt worden voor de volgende vlucht.. Bij een ander euvel mag je er nog een week mee door vliegen.. En soms moet ook wel eens iets direct gemaakt worden voor je weer mag vliegen.. Hangt er maar net vanaf wat voor probleem het is.

Pander216 beschrijft het eigelijk ook al zie ik nu..

Dat gezeik van die Turken word je idd niet goed van. Tegen de ATC het door zou hebben zou het ook al te laat zijn geweest. Is een kwestie van sekonden geweest.

en dan die overlevende in netwerk........................ vergeet nou eens de zwarte doos.
nee de piloot treft geen blaam,ies sgoelt van sgip-ol als je het verschil tussen een landingsbaan en een modderveld nog niet ziet.......................????????????

De computer had geen idee dat hij nog zo hoog zat, hij dacht dat de landing al bijna aan het gebeuren was...

Verder weer een super verhaal Pander, heel duidelijk.

Allemaal leuk zo'n tussentijds rapport, maar het roept bij mij meer vragen op dan het antwoorden geeft.

Uit de cockpit voice recorder moet toch op te maken zijn wat de heren piloten de laatste 2 minuten voor de crash ondernomen hebben. Hebben ze de melding gezien en wat is daar onderling over gezegd. Hebben ze als een razende als die boekjes door zitten bladeren of bleven ze vertrouwen op de auto-piloot.
Nu krijg je weer van alle kanten speculaties, schuld wijzen en suggesties.

Goed verhaal Pander.

Wel een opmerking. Jou conclusie over "het is onbegrijpelijk...", deel ik niet.
Dat is jumping into conclusions.
Jij spreekt over awareness.
Daarom draait het.
Wat gebeurt er tijdens final volgens het verwachtingspatroon?
Het gas wordt teruggenomen en snelheid wordt verlaagd.
Het is daarmee mogelijk verklaarbaar dat de vliegers in eerste instantie niet adequaat handelden of ingrepen.
Zij verwachtten immers een daling en reductie van vermogen!
Daarbij zaten zij (iets) boven de glide path, dus het kwam hen helemaal niet vreemd voor.

Uitgaande van het normale verwachtingspatroon betekent dit dat zij pas hebben ingegrepen en probeerden de boel te herstellen nadat zij begrepen c.q. contateerden dat er meer aan de hand was dan een reguliere automatische landing.

Tussen de plotselinge foutindicatie van de meter en het ingrijpen ligt 100 seconden, 1 1/2 minuut. Bovendien geeft één meter wel en de ander niet de juiste hoogte aan.

De vraag die rijst is of dat "te laat" ingrijpen alsdan verwijtbaar is. De tweede vraag is of bij tijdig of onmiddellijk ingrijpen het toestel alsnog gered had kunnen worden.

Als het motorvermogen in één keer op idle gaat dan houd je in het algemeen weinig lift / snelheid over.

Daar is geen antwoord op en zal via simulatie verder onderzocht moeten worden.

Er zijn nog meer hoogtemeters in dat vliegtuig. Een radarhoogtemeter heeft maar bepaald bereik qua hoogte. Daarboven zal je het met luchtdruk moeten doen. Daarom wordt ook altijd de luchtdruk gemeld, de QNH zo uit m'n hoofd. Dat wordt ingesteld in de computer tegenwoordig. Dus, je hebt ook die hoogte en je hebt je daalsnelheid die veel hoger was dan normaal en een snelheid die snel daalde. Daar zijn toch triggers op te programmeren?

Ja, ik heb er geen verstand van, maar de autopilot moet ergens naar kijken. Ze zullen vast niet voor niets voor deze hoogtemeter hebben gekozen. En die was stuk/gaf een verkeerde waarde aan. Tja, dat kan je de computer niet kwalijk nemen. De piloten hadden moeten anticiperen op problemen met de autopilot in dit geval.

Maar het klinkt inderdaad wel wat knullig dat zoveel afhangt van één metertje. Ik zou zelf zeggen voer het dubbel uit en laat de computer continu de waarden van beide meters vergelijken. Zijn ze gelijk aan elkaar dan is alles a-ok en mag je er vanuit gaan dat de hoogte klopt, zodra ze meer dan x% afwijken moet er een waarschuwing aan de piloten gegeven worden. Zo van: de hoogtemeter klopt (mogelijk) niet, schakel autopilot uit en ga over op manuele landing.

Dat is dan ook wat Pietertje heeft voorgesteld aan Boeing.

Oh Best een goed idee dus

Ik vind dat dit ongeval een direct gevolg is van de niet adequate reactie van de piloten. Ze hebben teveel vertrouwd op de autopilot en hadden bij de eerste waarschuwing actie moeten ondernemen, d.w.z. de autopilot uitschakelen en de besturing van het vliegtuig zelf ter hand nemen. Zeker tijdens een final is er geen tijd en hoogte om afwijkingen te analyseren, er moet altijd direct gereageerd worden.

Maar dat is natuurlijk achteraf praten. Toch is er ook een gedragsregel dat tijdens de start van een vliegtuig deze direct wordt afgebroken als één van de piloten een afwijking opmerkt. De landing is als laatste fase van de vlucht net zo kwetsbaar als de start, maar blijkbaar geldt hier niet de regel dat een landing bij de minste afwijking wordt afgebroken en een go around wordt gemaakt.

Dan is er nog een falende radiohoogtemeter, kan gebeuren, maar ook de computer zou moeten kunnen berekenen dat een daling van bijna 2000 ft in een fractie van een seconde onmogelijk is en dat die informatie waarschijnlijk incorrect is. In plaats van de mededeling dat het landingsgestel nog niet uit is en gewoon door te gaan met de veronderstelde landing zou de autopilot een alarm moeten afgeven en zichzelf moeten uitschakelen.

Tenslotte is er nog het feit dat piloten soms geen idee hebben waarmee de autopilot bezig is. In dit geval hadden de piloten niet door dat de autopilot niet bezig was met de daling maar met de daadwerkelijke landing (flare). Ik heb het altijd al vreemd gevonden dat er op de beeldschermen geen statusvermelding is van de autopilot en waarbij een signaal afgegeven wordt als de status wijzigt.

@ Koffieleut:

Wij hebben een boek aan boord dat heet de '' Minimum Equipment List''. Daar in staat wat er kapot mag zijn en voor hoe lang. Dus als er in het Technical log iets staat dat kapot is, dan verifieer je dat met het MEL. Dit is puur wettelijk. Als vlieger mag je altijd beslissen om een bepaalde kist niet mee te nemen. Je moet dit goed onderbouwen maar dit heb ik zelf ook wel eens gedaan.

@ Mofkap: In de luchtvaart zeggen we altijd ; '' dont assume anything, because you will make an Ass out of U and Me''. Wat je zegt is in principe correct, maar waar ik op doel is het volgende;

Je hebt een naderingssnelheid die ongeveer 5 knopen boven de minimale snelheid ligt. Verder heb je een zogenaamde trendvector. Dit is een pijl die aangeeft waar de snelheid binnen 10 seconden zal zijn. De snelheid is zoals ik eerder al vermeldde zeer belangrijk in je scan omdat je snelheid ook ineens kan afnemen doordat je rugwind krijgt of doordat de headwind afneemt (daarom is een microburst zo gevaarlijk). Je moet dan erg snel ingrijpen en je mag niet verwachten dat de snelheid dan weer vanzelf toeneemt. In de luchtvaart zeggen we: ''speed is life''.

Het verwachtingpatroon klopt in die zin, maar als jij als vlieger ziet dat je snelheid onder je minimale snelheid komt moet je meteen ingrijpen. Er is geen enkel excuus dat je snelheid onder je minimale snelheid komt. En al helemaal niet 40 knopen! Dit bedoel ik met mijn opmerking dat het onbegrijpelijk is dat er niet ingegrepen is.

Naarmate je meer ervaren bent op een type weet je hoe de autothrottle en autopiloot reageren. Je weet dan wanneer de autothrottle volledig naar idle gaat. Als in zo'n geval de autothrottle naar idle gaat en je ziet de snelheid eruit lopen dan weet je dat er iets niet klopt en moet je ingrijpen.

Ook indien je volledig verrast wordt door wat een kist doet is de enige oplossing een go around te vliegen. De basic flying skills zijn altijd pitch (de neusstand) en power (thrust c.q. snelheid). Dit is ook weer niet nageleefd. Dit is ook weer onbegrijpelijk. Dit staat allemaal los van een verwachtingspatroon. Reageert het vliegtuig niet hoe jij het wilt, dan moet je het manueel overnemen

Als je de baan niet ziet is de regel dat je op 1000' ( 300 meter) ''established'' moet zijn. Dit betekend dat je aan de volgende condities moet voldoen:

- Op glijpad
- Op localizer
- Op snelheid
- De motoren moeten een bepaald toerental hebben in het geval van een go around.
- In landingsconfiguratie

Je hebt dus tot 1000' om de situatie te herstellen. De enige juiste oplossing was geweest om de autothrottle uit te zetten en met manuele thrust de kist te landen of indien ze het nodig achtten een go around te vliegen. Onder de 1000' hadden ze sowieso de go around in moeten gaan.

''Waarom is het niet gelukt om vanaf 450' een go around te vliegen?'' :

Normaal kun je vanaf elke hoogte tot aan de landing een go around vliegen. Probleem hier was dat de kist zwaar overtrokken was doordat de snelheid 86 kts i.p.v. 126 was! Dit betekend dat de neus erg hoog in de lucht hangt en je erg veel weerstand hebt. Om deze weerstand te verminderen en snelheid op te bouwen zul je dus de neus moeten laten zakken met als gevolg dat de daalsnelheid extra toeneemt totdat er de extra snelheid is opgebouwd. Dit is dus wat ooggetuigen beschreven hebben.

Feit blijft dat de snelheid nooit zover mag teruglopen als is gebeurt.
Feit blijft dat de afwijking met het Glijpad onacceptabel was.
Feit blijft dat het vliegtuig luchtwaardig was.
Feit is dat met een defecte Radio hoogtemeter gevlogen mag worden.

Snelheid en ILS indicatoren moeten continu worden gescand. Gebeurt dat niet dan kun je op je bek gaan. Zoals hier is bewezen, helaas.

Het belangrijkste van het besturen van een vliegtuig is.... het besturen van het vliegtuig. Onder alle omstandigheden, ook bij problemen. Oplossen van allerhande problemen is namelijk zinloos als je de kist niet in de lucht houdt.